とさでん交通株式会社（以下：とさでん）は、1904年（明治37）に土佐電気鉄道株式会社（※１）として路面電車の運行を開始。今年、120周年を迎えた。

とさでんの路面電車は、ＪＲ高知駅から桟橋通に向けて南北に延びるほか、東西は南国市、吾川郡いの町にまたがって走行。路面電車でありながら市域を越えて走行している珍しい電車だ。「とさでんには、３つの日本一があるんですよ」と話すのは、電車事業部電車企画課の高橋美穂さん。１つ目は現存・継続している路面電車としては日本最古であること。とさでんの運行開始は全国で10番目であったが、時代の流れの中で先発の路線が廃止されたため、現在は日本最古の路面電車となっている。

2つ目は、軌道路線距離が約25.3㎞と日本最長（※２）であること。路面電車は一般的に短距離の旅客輸送手段。なぜ、これほどの距離を走っているのか。その理由として考えられるのが、運行開始時、電車が旅客輸送とは別の大事な役割を担っていたこと。「いの町の特産品である土佐和紙を、高知市の桟橋にある船着場まで運搬するというのが、電車運行の目的だったといわれています」と高橋さん。電車がない時代、紙の輸送手段は馬車や手押し車。港のある桟橋まで運ばれた和紙は、船便で京阪神へと出荷されていた。労力もコストも時間もかかっていたが、電車開通により港までの輸送は一気に負担が軽減された。電車はいの町の製紙業の発展にも一役買っていたのだ。

3つ目は、日本最短（※3）の電停間の距離があること。一条橋駅と清和学園前駅は、約63ｍしか離れていない。1985年（昭和60）に清和女子中・高等学校が高知市から南国市へ移転した際、生徒の利便性を考慮して清和学園前駅を新設。一方で地域からは「慣れ親しんだ一条橋駅を無くさないでほしい」との声が多く、このような形になった。乗降客が多ければ、２つの駅の間は歩いた方が早いこともある珍名所となっている。

※1：2014年（平成26）に土佐電気鉄道と高知県交通、土佐電ドリームサービスの３社を統合し、とさでん交通株式会社となった。

※2・3：いずれも路面電車として日本一。

とさでんの代名詞にもなっているのが、鉄道ファンを魅了する外国電車である。1990年（平成２）に導入されたのは、ポルトガルのリスボンで走っていた車両。1947年（昭和22）にイギリスで製造された車両だ。当時、「他の路面電車にはない特徴を出したい」と考え、買い付けを行ったという。その後、オーストリアのグラーツ、ノルウェーのオスロを走っていた車両も仲間入り。運行開始時に走行していた７型車両を復元した「維新号」を含めた計４台のレトロな電車は、貸切やイベント運行で人気を博している。

また「おきゃく電車」は、酒宴が文化として根付いている高知らしい企画電車だ。車内が宴会場となり、特製のお弁当に舌鼓を打ちつつ車窓の景色を楽しむという趣向が人気だ。基本的には貸切で運行しているが、毎年３月に開催されるイベント「土佐のおきゃく」の際には、乗り合い電車も登場。このほか、車両をＬＥＤで飾り付けたイルミネーション電車、子どもたちが願い事を書いた短冊を吊るした七夕電車、走るアートを思わせるラッピング電車など、折に触れて工夫を凝らした電車が町を走り、乗る者も見る者も楽しませてくれている。

120周年を迎えた今夏、新たな試みとして、外国電車や維新号に乗り、工場や車庫の内部を見学する「貸切電車で行く とさでん交通工場・車庫見学ツアー」を開催した。「今後、年２回程度の開催を予定しています。とさでんの新たな名物となればうれしい」と期待する高橋さんだ。

1992年（平成４）に発足した「高知の電車とまちを愛する会（以下：愛する会）」は、全国的にも知られたとさでんの応援団で、小学生から90代まで約60人が所属している。発足のきっかけとなったのは、とさでんの外国電車保存活動が、鉄道愛好者の任意団体「鉄道友の会」から賞を授与されたこと。５代目会長を務める浜田光男さんは、「鉄道好き、電車好きにとっては名誉のある大きな賞。これを機に、高知県にも路面電車の愛好会を作ってはどうかという話が出たのです」と話す。そこで鉄道友の会の会員を中心に有志が集まり、県内外の方に高知県の路面電車をＰＲし、利用促進につながるような活動をしようと、愛する会を立ち上げたのだ。

講演会や研究会、写真展の開催、路面電車のある他地域との交流、路面電車に関する情報収集や広報など、愛する会の活動は多岐にわたっている。2012年（平成24）から始めた冬の風物詩「イルミネーション電車」などの企画も、愛する会の取り組みとして定着している。「金太郎電車」の復活にも愛する会が尽力した。昭和20年代後半、全国の鉄道で金太郎の腹掛けのような塗装（金太郎塗り）が施された電車が流行し、高知の路面電車でも採用されていた。いつしか姿を消したが、これを惜しんだのが愛する会である。2015年（平成27）、昭和20年代に製造された207号に金太郎塗りを施した。この電車の床は、往時のままの板張り。日本のレトロを味わうことができる。

会員の活動は手弁当で行われている。その原動力となっているのが、会員それぞれの電車愛だ。例えば浜田さんは、学生時代から専門誌に鉄道関連の写真や文章を投稿するのを趣味としていた。今や、出版社の依頼を受けて執筆を行うこともある。事務局長の田村倫子さんは、資料を収集し、書籍を調べたり聞き取りを行ったりして、電車の歴史を研究。「何より好きなのは電車に乗ること。電車に揺られているだけで幸せな気持ちになれるんです」とほほ笑む田村さん。愛する会の電車愛は、これからも、とさでんを支えていく。

徳島県牟岐（むぎ）町と高知県南国市を結ぶ阿佐線は、かつて国鉄（日本国有鉄道）が計画していた路線。しかし、牟岐駅と徳島県海陽町の海部（かいふ）駅の区間が開業した段階で、国鉄再建法の施行により工事は中断してしまう。その後、残りの区間を建設するために第三セクターの阿佐海岸鉄道株式会社（以下：あさてつ）が設立され、1992年（平成４）、阿佐東線として、海部駅と高知県東洋町の甲浦（かんのうら）駅間で列車の運行が開始した。一方、高知県側からは土佐くろしお鉄道により、後免駅・奈半利（なはり）駅間の運行が始まった。

あさてつの代表取締役専務を務める大谷尚義さんは「当初の予定からすると、甲浦と奈半利は鉄道の空白地帯になってしまいました。この区間を結ぶ路線を整備することは、沿線の自治体の悲願となったのです」と話す。その手段として15年ほど前から目を付けたのが、デュアル・モード・ビークル（以下：DMV）。鉄道とバスの２つの機能を持つ乗り物だ。

開発・導入にはいくつものハードルがあった。まずは鉄路と道路、その両方を走れる車両の開発。マイクロバスをベースにした車両は乗降口が進行方向に対して左側にしかなく、高さも列車に比べると低い。そのため、既存のホームでは安全に乗降ができない。また海部駅、甲浦駅ともに高架駅であるため、どうやって道路と接続するかも問題となった。

「設備投資に潤沢な資金があるわけではありません。いかにしてコストを抑えるかに頭を悩ませました」と大谷さん。道路と鉄路の接続について目を付けたのは、海部駅の１つ手前、ＪＲ四国の阿波海南駅である。地上駅であるこの駅を買い取り、モードインターチェンジ（バスから列車への変更地点）を設置。海部駅、宍喰（ししくい）駅、甲浦駅のホームには空きスペースに専用ホームを設置した。

こうしたインフラ面だけではなく、既存のバス路線との共存も課題に。料金設定やバス停の位置などの検討が重ねられた。関係者の努力で数々の課題をクリアし、2021年（令和３）12月25日、ついに待望のDMVが運行を開始。初年度の乗客数は約４万人、運賃収入は対前年比232％、グッズ販売や有料視察受け入れなどの営業外収益は同1045％と驚異的な伸びとなった。

「今は手応えと課題、その両方を実感しています」と大谷さん。DMVを目当てにした観光客は目に見えて増えており、アンケート調査では利用者の95％が観光客であることが分かった。それに伴い、地域経済効果も派生している。一方で１台の座席数は18席（＋立席３）と少ない。そのため観光シーズンには臨時便を出すなどの対応を行っている。

他の鉄道会社と違って、運転士は鉄道車両とバスの両方の免許が必要だ。「それに伴って、人材の確保・育成には、いっそう力を入れているところです」と大谷さん。さらに安全運行のためのシステムは、常にアップデートを行っている。

列車とバスの二刀流であるDMVには、もう一つ大きな役割がある。それは、大規模災害が発生した際の移動手段としての機能である。地域の交通網が途絶した場合、DMVの機能を活用し、残った線路と道路をつなぐことで交通網を維持。被災地への支援を行うことが期待されている。

視察は年間20自治体ほど受け入れている。「実際に、導入を検討している地域もあるようです。先進地域として、国内や海外にノウハウを提供し、DMVの輪を広げたい」と大谷さんは話す。

地域密着型の鉄道会社は、大きな夢に向けて走り続けている。